Работа по трасето за Видин / снимка: Старият Видин
Благодарение на краеведа Рачо Миланов, достигаме до интересната история около създаването на това важно съоръжение:
Освобождението на България заварва Видин като един от най-големите и важни градове в европейската част на Османската империя. Основният поминък на жителите – занаятчийството и търговията, е свързан с обслужването на многобройния военен корпус в града. Когато през 1878 година турските войски и голяма част от турското население напускат Видин, настъпва рязка промяна и в икономическото положение на гражданите. Нахлуването на евтини и по-качествени промишлени стоки от Европа допълнително разорява голяма част от занаятчиите. Останал в периферията на новото княжество, откъснат от останалата част на страната, Видин бързо запада. Анализирайки икономическите проблеми на града, известният видински общественик и кмет д-р Бърни Бончев публикува през 1937 г. специална брошура под заглавие „Причини за стопанския упадък на Видин“, в която пише:
„В един момент, когато почти всички окръжни градове в България бяха свързани с железници, единствен Видин остана изолиран, макар че имаше параходни съобщения през лятото. Затова зиме Видин представляваше една откъсната провинция от България, без никакви връзки със столицата. За да се отиде до София трябваше да се минава през Румъния или Сърбия.
Отсъствието на междуселски пътища правеше съобщенията със селата толкова трудни, невъзможни, щото още след първите есенни дъждове се преустановяваше всякакво движение от селата до града и обратно. Заедно с настаняване на зимата, във Видин се възцаряваше едно убийствено мъртвило (мъртъв сезон) за търговеца, занаятчиите и други. За всичко това не бяха виновни видинските граждани. Осланяйки се на правото и закона, те молеха, настояваха, протестираха, загдето са изоставени и забравени от властта. Обаче на техните молби никой не се отзоваваше…“
Идеята за построяване на железопътна линия до Видин е занимавала дълго време градските първенци. През 1894 г. видинският народен представител Георги Добринович внася в Народното събрание такъв проект. През 1898 г. тогавашния видински кмет Хаджи Георги Хаджийончев дори води делегация в столицата, която моли за построяване на железница Мездра – Видин. Проучванията за свързване чрез железопътна линия на Видин и Лом със София започват през 1895 г.. Обсъждани са различни варианти, като ломчани настоявали трасето да бъде Мездра – Лом, а оттам покрай река Дунав да се стигне до Видин. Това на практика означавало само няколко видински села да бъдат обслужвани от железницата, а видинското пристанище да бъде закрито и да се ползва само ломското. През 1904 и 1905 година са правени нови проучвания, като е обсъждани и вариантът трасето да следва направлението Мездра – Враца – Фердинанд (сега Монтана) – Превала – Долни Лом – Белоградчик – Видин, с отклонения към Берковица и Лом. В крайна сметка е приет по-лекият и по-евтин за реализация вариант Мездра – Бойчиновци – Брусарци – Видин, с отклонения Бойчиновци – Берковица и Брусарци – Лом. За построяването на железопътната линия с тези отклонения на 28 май 1908 г. е проведен търг, спечелен от търговската банка „Кирил Кирчев и С-ие“ – София, при стойност на обекта 22 725 000 златни лева и срок за завършване на линията 28 юли 1911 г.
Трасето Мездра-Видин / снимка: Старият Видин
След обичайната поредица от финансови и политически скандали, срокът не е спазен, а започналите през 1912 г. войни довеждат до спиране на строежа. Все пак инженерните войски успяват да довършат участъка Мездра – Брусарци с отклонението за Лом и той е открит за редовна експлоатация на 18 септември 1913 г. Продължението от Брусарци до Княз Александрово (Димово) е строено пак по време на войните и е завършено през 1918 г. За цели пет години Княз Александрово остава крайна спирка, защото строителството на последните 40 км. от линията до Видин е забавено поради стопанската разруха след неуспешните за страната ни войни.
Работа по трасето за Видин / снимка: Старият Видин
В строежа на този последен участък се включва населението с доброволен труд, трудоваци и дори около 2000 белогвардейци от полка на генерал-майор Михаил Пешня, лагеруващи в Белоградчик.
Трудоваци строят линията за Видин / снимка: Старият Видин
Първоначално било планирано от спирка Макреш до спирка Синаговци трасето да минава по долината на река Видбол. Там през 1921 г. и 1922 г. е извършвано и строителство, като в местността Божурица бил напълно изграден и облицован тунел номер 3. Той е запазен и до днес, макар че през него никога не е минавал влак. Поради нестабилност на почвата проектът е променен, като трасето е преместено на височината след Синаговци, а за преодоляване на големия наклон до Жеглица са използвани серпентини.
Мостът при Александрово / снимка: Старият Видин
Мостът при Александрово / снимка: Старият Видин
Строителството е окончателно завършено през пролетта на 1923 г., а линията е тържествено открита на 1 юли от цар Борис III.
В чертите на града трасето навлизало при Видболската капия (Колодрума) и продължавало покрай реката почти до театъра, а обслужването на пътниците ставало в заведенията около крайната точка – „Роял“, „Нептун“ и „Европа“. За да бъде построена проектираната нова гара започва засипването на най-голямото видинско блато, което заемало площ от около 250 декара и се простирало от крайната Бара махала почти до центъра на града. За целта от района на село Слана бара са извозени над 350 000 куб. м. пръст, а за подсилване основите на сградата в земята са набити голям брой насмолени дървени пилоти. Строежът на видинската гара завършва през 1929 година, когато е пуснато и новото трасе на железопътната линия.
Свързването на железопътните мрежи на България и Румъния е осъществено през 1942 г., по време на Втората световна война, чрез фериботната линия Видин – Калафат. Тя е изградена от немската армия за да осигури снабдяването на немските окупационни части на Балканите с гориво и боеприпаси. За целта е направено отклонение от железопътната линия от района на видинската гара до товарното пристанище, като трасето минава по улица „Цибър“ (покрай сегашното училище „Кирил и Методий“, хотел „Ровно“ и хотел „Аврамов“) и завършва перпендикулярно на брега на реката. Там е закотвен брегови шлеп, който се свързва с жп линията на брега чрез железен мост, а с фериботния кораб чрез специален преходен мост – клапа. Фериботът, превозващ вагоните до румънския бряг, всъщност представлява три успоредно подредени 750-тонни шлепа, които са свързани с обща надпалубна платформа. На нея, напречно на шлеповете, са монтирани 12 коловоза, като всеки може да побира по три четириосни вагона (или общо за един курс се превозват до отсрещния бряг до 36 вагона).
Тази фериботна връзка е закрита като ненужна след края на войната, но след икономическото възстановяване на България и Румъния, по инициатива на нашата страна, е пусната отново в експлоатация през 1952 година и работи в този си вид повече от 20 години – до 1975 г., когато е преместена на новоизграденото пристанище северно от града. Новото пристанище решава един голям транспортен проблем, създаван от фериботната линия – блокирането за движение на улиците „Дунавска“ и „Цар Александър II“ от влаковата композиция по време на товаро – разтоварните дейности на фериботния кораб.
Планираната първоначално връзка Видин – Кула, с евентуално бъдещо продължение до Зайчар, не е реализирана. В периода 1964-1965 г. е изградена железопътна линия Видин – Кошава, за да свърже богатото находище на гипс, намиращо се край това село с железопътната мрежа на страната. Част от трасето е използвано за железопътната връзка на новия ферибот Видин – Калафат и пристанище Видин-север, като на мястото на отклонението е създаден разделен пост „Капитановци“.
През 2012 г. във връзка с изпълнението на проекта „Дунав мост Видин – Калафат“ железопътната инфраструктура и видинската гара са основно реконструирани и модернизирани. От 5 ноември 2012 г. гара Видин е преименувана на гара „Видин пътническа“ и от същата дата са открити гара „Видин товарна“ и разделен пост „Капитановци“. На следващата година е открит и мостът над река Дунав „Нова Европа“ с железопътната линия по него, която допуска движение с максимална допустима скорост 160 км/ч.
Следва продължение ТУК.
Източник: Рачо Миланов (Старият Видин)