Мостът на потъващите надежди

Мостът на потъващите надежди

Второто съоръжение на Дунав ще бъде открито до дни, но то трудно ще реши дори част от икономическите проблеми на региона

Източник: вестник  “Капитал Daily

Видин е в ъгъла на картата. А от години е и в ъгъла на българската икономика, което пък го поставя в дъното на класациите по заетост, раждаемост, инвестиции… Математически Видин е най-близката връзка на България с Централна и Западна Европа, но реално градът е труднодостъпен. И вторият мост на Дунава няма да доведе до революция – поне според очакванията на местната общност и пътната обстановка в близките години.Преди повече от век стратегическото място на града е харесано за мост до Румъния и така 104 години по-късно, на 14 юни, съоръжението ще бъде официално открито.

Пътят до моста

Динав мост 2Ако ви се струва, че това е много време за строежа на един мост – казват, че хубавите неща ставали бавно (още за историята прочетете в карето). Мостът Видин – Калафат обаче рискува да си остане просто една красива (като за мост) конструкция, която няма да има голяма роля нито в транспортната схема на България, нито за региона и града. Пътуването ни от София до Видин с бърз автомобил, със спазване на почти всички ограничения по пътя, ни отнема 4 часа. Връщането – малко повече от три часа, тъй като сме имали късмета движението да не е натоварено. Главният път Е79 в по-голямата му част се ремонтира редовно и е добре поддържан за българските разбирания. Той обаче е проектиран в едно доста по-далечно време и просто няма капацитет да поема голям трафик, а на места е почти невъзможен за преминаване с големи тирове дори и при хубаво време. Отделно през Враца трябва да шофирате на слалом между дупки.

“Състоянието на пътя пречи много – който превозвач чуе, че трябва да дойде до Видин, веднага ни вдига тарифите”, коментира Ивайло Тодоров от местната строителна компания “Изострой”. Макар че като дължина пътят от София е малко над 200 км, многото завои и тесни участъци ограничават силно скоростта, освен това заради тях се хаби и повече гориво, обясни Тодоров. По думите му един камион със строителни материали пристига от София до Видин за около 4 часа и половина. Най-тежките участъци са след слизането от магистрала “Хемус” до Мездра и в последните километри до Видин – малко след отбивката за Белоградчик почти целият път е в остри завои, които следват един след друг, освен това се преминава през няколко села, така че дори и да искате, няма как да карате с повече от 50 км/ч. Е, или поне не, ако го правите по правилата. Като “бонус” на част от пътя през селата има павета, които изглеждат като пренареждани за последно около Априлския пленум.

Подготовка за откриванетоХубавата отсечка на път Е79 е на входа на Видин – там изцяло нов надлез и широк път директно отвеждат до моста. Няколко дни преди откриването към съоръжението се стига все още само по стария път, докато над реката текат изпитания и последни приготовления преди пускането. Макар официално да е затворено, никой не ни спира да се разходим, а и работниците, явно свикнали с фотографи и журналисти, продължават работа, без да ни обръщат внимание.

“Вече няколко години се опитваме да намерим решение за пътя Видин – Враца и знам, че вече е избран проектант”, посочи инж. Цветан Асенов, който допреди няколко дни беше областен управител на Видин. Проектът обаче е само за най-близката до Видин част – единият лот е от областния град до Димово, а другият е Димово – Ружинци. Парите за този път трябва да се намерят в следващия финансов период на ЕС – макар че той е включен в приоритетните на оперативна програма “Транспорт”, все още не е сред одобрените. Според информация от програмата първокласният път от 20.5 км ще струва 32 млн. евро, от които 6.4 млн. евро са националното финансиране, останалите са от Кохезионния фонд.

Надеждите умират последни

Ако питате хората в града – надеждите за раздвижване на икономиката заради моста вече са почти загаснали. Може би прекалено дълго са го чакали и прекалено дълго са слушали за стратегии, планове и обещания как сухопътната връзка с Румъния ще помогне за намаляване на безработицата и повече оживление (последната новина от тази серия е идеята на БСП за специален закон и агенция за развитие на Северозападна България). Точно преди две години, в началото на 2011 г., местни строителни фирми се оплакваха, че не могат да работят по изграждането на моста, а дори обикновените работници са испанци (откъдето е избраният строител на съоръжението). Тогава се запознах с Ивайло Тодоров от “Изострой” – показателно е, че се видяхме на обяд в крайбрежния парк и той се оплакваше от кризата и липсата на поръчки. По време на двудневното ни посещение във Видин преди дни така и не успяхме да го видим, защото беше зает да пътува по обекти. По телефона обаче ни разказа на какво се дължи раздвижването на бизнеса му – съкратил е работници и е поел тяхната работа.

Тодоров разказва, че малко оживление в града е имало покрай испанските работници, но вече и те са си тръгнали. Докато сме там, често чуваме немски език край нас, което местните хора ни обясняват с круизните кораби, които минават за ден-два през Видин. Поток туристи обаче в града няма, макар че забележителностите са достатъчни да запълнят поне ден-два разглеждане – ние не успяхме да намерим нито един работещ туристически обект след 17 часа, а за много от тях изобщо липсват информация и табели.

От икономическа гледна точка градът би трябвало да стане привлекателен не само с туризма си, но и с удобния транспорт. Фактите обаче са други – достъпът до останалата част на България е по тесни и разбити шосета. Цветан Асенов казва, че той самият има повече очаквания от откриването на моста, отколкото всеки друг в града. Оптимизмът му е стъпил на срещите и предложенията към инвеститори, направени от областната управа в последните години. Асенов говори за италиански, израелски и германски фирми, които имат желание да дойдат в града и биха го направили, след като мостът дава и сухопътен транспорт, и жп линия, а отделно има река и пристанище. По думите на бившия областен от Италия има интерес фирма, която да произвежда елементи от стари автомобилни гуми, които могат да заместят металните, и до месец се очаква представител на компанията да дойде в града. От областната управа разговарят и с италианско дружество, което се интересува от отглеждане на зеленчуци в региона.

Пречки и планове

“Инфраструктурата определено е една от основните причини, която спира инвеститорите”, признава Асенов. Той дава за пример с какво би се сблъскал един чужденец, ако поиска просто да дойде до Видинско и да огледа обстановката – първо пристигане на летището в София, после кола под наем, защото за автобус или влак в България е по-добре да не мислиш, след това шофиране по тесен и неудобен път. И така поне два дни са изгубени само за пътуване. Без да броим бюрократичните пречки, ако някой реши да инвестира в региона. Само да дадем за пример – териториалната дирекция за Северозападна България е НАП – Велико Търново, след като през 2010 г. беше закрита тази в Монтана. Макар че всички в трите области недоволстват, решение на проблема и досега няма.

Плановете на областната управа са превръщането на Видин в логистичен център през следващите няколко години и дори възстановяване на летището като транспортно. То е открито през 1973 г., но от години не работи. “След пускането на Дунав мост 2″ сме планирали мултимодален център, в който най-евтино ще могат да пристигат товарите за Централна Европа. Във Видин това ще е много по-изгодно, отколкото в Италия или Гърция”, коментира Асенов.

В града фирмите не са чак такива оптимисти, а на някои строителството на новия мост дори е попречило. Миналата година мебелната фирма “Елит Ю – Юлиян Мишев” осъди общината за 464 хил. лв. обезщетение, тъй като строежът на новия път към моста е затворил достъпа до фабриката и магазина й. Намираме собственика Юлиян Мишев след дълго лутане по разбити шосета, което почти ни отвежда до ромския кв. “Нов път”. И за моя изненада той е сам в цеха си – разказва, че работи постоянно, но служителите му са на повикване, когато има поръчки. От началото на годината през фирмения му магазин са минали едва 10 – 15 души, преброява Мишев, а бизнесът е замрял.

Дали е заради строежа, дали заради всеобщата криза – трудно му е да прецени. Факт е обаче, че в най-добрите години – 2006 – 2008 г., е имал 35 работници, работил е и столът до цеховете, а месечният оборот е надхвърлял 80 – 100 хил. лв. “Сега не можем да направим толкова и за няколко години”, казва Мишев. Изрежда много причини, които може би са виновни за тежкото положение на фирмите от неговия бранш – безпаричие, спряното строителство, донякъде и конкуренцията. Тя обаче все повече намалява – Мишев цитира данни на мебелната камара, откъдето казват, че в последните години няма фирма, която да не е намалила персонала си и оборотът й да не е паднал поне наполовина спрямо времената преди кризата. Без да броим затворените производства.

Връзка с никъде

Надеждите му са Дунав мост 2 все пак да раздвижи града и района, макар че все по-често се чуват мнения от транспортни фирми, които нямат намерение да ползват новия мост заради лошите пътища към него. До Румъния не успяхме да стигнем, но по всеобщо мнение пътищата там не са кой знае колко добри в сравнение с българските. Път има, разказаха ни хора, които наскоро са пътували, но хубавата му част е подстъпът, изграден заедно с моста. След него шосетата са си в обичайното балканско състояние, точно като в България.

Има и нещо друго – мостът е с жп линия, но дори тя да е удобна за близките части на Сърбия, проблем остава липсата на граничен жп пункт от Западната страна – най-близкият е на Калотина.

Първоначално жп линията от София към Видин беше замислена като линия за скорост от 160 км в час, а цената й се изчисляваше в милиарди. Така сега се обмисля проектирането й като товарна линия, или това означава максимална скорост от 110 километра в час. Все още обаче проектиране липсва, а от транспортното министерство преди време коментираха, че реално през следващия програмен период всичките усилия и средства в посока Видин могат да стигнат най-много до Мездра.

Одобрен е обаче проектът за нов околовръстен път на Враца, който е част от Е79. Реконструкцията му трябва да приключи до края на следващата година и ще струва 28.56 млн. лв. След приключването му преминаването край Враца ще става извън града и ще спести доста време и нерви на шофьорите.
И така, проекти има – и надежди има, макар че преди години те вероятно са били по-големи. Докато транспортните връзки станат реалност обаче, Дунав мост 2 рискува да си остане една красива визитна картичка, която ще използва доста по-рядко от моста край Русе и ферибота на Оряхово. За дългосрочно планиране районът винаги ще бъде мястото на две граници и една голяма река, който така и не използва дори половината от потенциала си.

История на повече от век

Общинският съвет във Видин взема решение за построяване на мост до Калафат през… 1909 г. С идеята се съгласяват и в Румъния, но десетилетия наред тя си остава само идея. През 1992 г. южноафриканска фирма “Кослар” предлага инвестиции и строеж на съоръжението, припомня изданието “Строител” на Камарата на строителите в България. Правителството обаче отказва предложението и започва да търси начин да финансира проекта с пари от ЕС. След няколко проучвания къде е най-удобното място английска фирма препоръчва Лом. Окончателният избор обаче пада отново на Видин въпреки леките разногласия за това с Румъния. Изпълнител на проекта е испанската FCC Construccion.

Автор: Весела Николаева

Снимки: Юлия Лазарова

no images were found